ΚΙ ΑΚΟΜΑ ΕΙΝΑΙ ΣΤΗ ΘΕΣΗ ΤΟΥ ΒΟΛΕΥΤΗ
ΜΕΣΩ ΑΣΕΠ ΤΗΝ ΔΙΟΡΙΣΕΣ - ΒΟΛΕΥΤΗ ΣΙΦΟΥΝΑΚΗ?
Παρασκευή 10 Μαΐου 2013
Βγάλτο από μέσα σου...
μεσω αλεπου του Ολυμπου
Υπάρχει μία και μόνη παράταξη, η ολιγαρχική, και σε αυτή ανήκουν όλα τα κόμματα, δεξιά και αριστερά, των οποίων η δράση έχει έναν και μόνο σκοπό: να μην συγκροτηθεί ποτέ η δημοκρατική παράταξη.
- φορέας της εξουσίας είναι το ίδιο το σύνολο, δηλαδή ΟΛΟΙ
- φορέας της εξουσίας είναι μια ομάδα μικρότερη του συνόλου, δηλαδή ΛΙΓΟΙ ή ΕΝΑΣ.
- μία δημοκρατική
- μία ολιγαρχική
Η ολιγαρχική αυτή παράταξη είναι βέβαια χωρισμένη σε φατρίες οι οποίες ερίζουν για την πολιτική εξουσία. Οι φατρίες αυτής της ολιγαρχικής παράταξης έχουν την μορφή κομμάτων.
Η μόνη ουσιαστική διαφωνία αυτών των φατριών/κομμάτων είναι το ποιο από όλα θα έχει και θα ασκεί την πολιτική εξουσία.
Οσο πιο προς τα άκρα πάμε, δεξιά ή αριστερά, τόσο πιο ολιγαρχικές είναι οι ιδέες και οι απόψεις που επικρατούν στα κόμματα/φατρίες αυτής της ενιαίας ολιγαρχικής παράταξης. Πιο απολυταρχικές και πιο δεσποτικές.
Ομως ανάμεσα σε όλες αυτές τις φατρίες/κόμματα της ολιγαρχικής παράταξης υπάρχει πλήρης συμφωνία επάνω στο ότι η πολιτική εξουσία πρέπει να ασκείται από λίγους. Και όχι από το ίδιο το σύνολο του σώματος των πολιτών της χώρας.
Αν κάποιοι νομίζουν πως η αριστερά εξαιρείται από την παραπάνω λογική, νομίζουν λάθος.
Αν κάποιοι νομίζουν πως τα εκτός κοινοβουλίου κόμματα εξαιρούνται από την παραπάνω λογική, επίσης νομίζουν λάθος.
Αλλη παράταξη, πέρα από την ολιγαρχική, δεν υπάρχει αυτή τη στιγμή. Δεν έχει υπάρξει άλλη παράταξη πέραν της ολιγαρχικής, για χιλιάδες χρόνια. Η ανθρωπότητα όλη στενάζει κάτω από την πολιτική εξουσία που ασκούν οι ολιγαρχικοί της εξουσιαστές.
Δημοκρατική παράταξη δεν υπάρχει λοιπόν. Πουθενά στον πλανήτη. Σε καμμία χώρα. Δεν υπάρχει συγκροτημένη δημοκρατική παράταξη πουθενά απολύτως.
Αυτό που υπάρχει, και που βλέπουμε και στην χώρα μας να υπάρχει, είναι μια μικρή ομάδα ανθρώπων που διακινεί ιδέες σχετικά με την δημοκρατία και την αυτο-κυβέρνηση του σώματος των πολιτών. Η ομάδα αυτή απέχει ακόμα αρκετά από το να συγκροτήσει παράταξη. Δημοκρατική παράταξη.
Παρόλα αυτά υπάρχουν σημαντικές κινήσεις και διακίνηση ιδεών, και μάλιστα όχι μόνο στο διαδίκτυο. Εν ολίγοις η ιστορία ξανα-έβαλε σε κίνηση, μετά από χιλιάδες χρόνια, μια διαδικασία συγκρότησης δημοκρατικής παράταξης. Είναι μια διαδικασία που φαίνεται πολύ δύσκολο να ανακοπεί πια. Για μια σειρά από λόγους.
Από τους ανθρώπους αυτής της μικρής ομάδας ανθρώπων που εργάζονται για την δημοκρατία, και που ούτε γνωρίζονται μεταξύ τους, θα μεταδοθεί αργά αλλά σταθερά η φλόγα και η γνώση και στους υπόλοιπους. Εκείνους που έχουν αρχίσει και υποπτεύονται την ολιγαρχική μονοκρατορία που στηρίζεται στα κόμματα/φατρίες της μίας και μόνης ολιγαρχικής παράταξης που υπάρχει αυτή τη στιγμή. Δεξιά και αριστερά κόμματα.
Ενα πράγμα δεν πρέπει να κάνει αυτή η υπό συγκρότηση δημοκρατική παράταξη: κόμμα.
Δεν υπάρχει μη-συστημικό κόμμα. Ολα τα κόμματα είναι συστημικά. Είτε παίρνουν μέρος στο κοινοβουλευτικό παιχνίδι, είτε όχι. Το σημαντικό είναι πως όλα τα κόμματα αποδέχονται την λογική του οτι το σύνολο δεν μπορεί να είναι ο φορέας της πολιτικής εξουσίας, το υποκείμενο που ασκεί εξουσία, αλλά μόνο ένα αντικείμενο επί του οποίου ασκούνται πολιτικές και …παίρνονται μέτρα.
Το πρωταρχικό λοιπόν μέλημα όλων των δημοκρατών θα έπρεπε να είναι η δημιουργία τοπικών ομίλων δημοκρατίας. Χωρίς κεντρική ηγεσία. Με χαλαρή σύνδεση και επικοινωνία μεταξύ τους. “Στέκια δημοκρατίας“. Τα οποία θα διακινήσουν τις απλές ιδέες της δημοκρατίας και θα περάσουν πολιτική γνώση και εμπειρία, δημοκρατική γνώση και εμπειρία, και όχι κομματική-ολιγαρχική, και στους υπόλοιπους πολίτες.
Ομιλοι δημοκρατίας. Στέκια δημοκρατίας. Εντευκτήρια δημοκρατίας. Τοπικοί δήμοι πολιτών.
Δήμοι πολιτών με την αρχαία ελληνική έννοια.
Θραξ Αναρμόδιος
Πέμπτη 9 Μαΐου 2013
Συγκοινωνίες τέλος- Σε ιδιώτες τα λεωφορεία
Πέμπτη, 9 Μαΐου 2013
Μύθοι και πραγματικότητες για την κατάσταση στα μέσα μαζικής μεταφοράς
Του Λεωνίδα Βατικιώτη - "Επίκαιρα"
Θέμα χρόνου, και μάλιστα πολύ λίγων μηνών, είναι να ξεκινήσει η επιχείρηση ιδιωτικοποίησης των αστικών λεωφορείων της Αθήνας, που θα σηματοδοτήσει δραματική επιδείνωση των συνθηκών μετακίνησης για εκατομμύρια κατοίκους του Λεκανοπεδίου. Και μάλιστα όχι για όλους, αλλά για τους πιο φτωχούς: συνταξιούχους, έφηβους, εργάτες - εργάτριες και νοικοκυρές, όλους αυτούς, δηλαδή, που στερούνται του δικού τους ιδιόκτητου μεταφορικού μέσου και χρησιμοποιούν τα δημόσια μέσα ή αυτά, τέλος πάντων, που όφειλαν να είναι δημόσια για τις μετακινήσεις τους.
Έτσι, η επικείμενη ιδιωτικοποίηση των αστικών λεωφορείων είκοσι δύο χρόνια μετά την αποτυχημένη προσπάθεια του Κωνσταντίνου Μητσοτάκη, που ξεσήκωσε θύελλα οργισμένων διαμαρτυριών στην ελληνική κοινωνία, αποτελώντας μέχρι σήμερα ένα επιτυχές παράδειγμα για το αποτέλεσμα που μπορεί να έχει ένας αγώνας, εναντίον της ιδιωτικοποίησης, θα σημάνει οικονομική αιμορραγία για το πενιχρό και διαρκώς συρρικνούμενο εισόδημα των στρωμάτων αυτών και απερίγραπτη καθημερινή ταλαιπωρία, με ατελείωτες ουρές στις στάσεις και πολύ... ποδαρόδρομο.
«Η ψήφιση του νόμου για τα ΚΤΕΛ, που αναμένεται να γίνει τον Ιούνιο, θα δώσει το "πράσινο φως" στους ιδιώτες να μπουν στις δημόσιες μεταφορές της Αθήνας, ξεκινώντας φυσικά από τα "φιλέτα"», δηλώνει στα «Επίκαιρα» ο Σταύρος Μάνικας, οδηγός στα λεωφορεία και συνδικαλιστής στο σωματείο εργαζομένων της ΕΘΕΛ. «Βέβαιο είναι ότι οι ιδιώτες, αξιοποιώντας επιπλέον έναν προγενέστερο νόμο, τον 3320, θα εισέλθουν στις λεγόμενες γραμμές-κορμούς. Στις γραμμές, π.χ., που πάνε στο λιμάνι ή το αεροδρόμιο. Με μέσο όρο 50 επιβάτες κάθε λεωφορείο επί 5 ευρώ που είναι το εισιτήριο βγαίνει ένα σίγουρο έσοδο 250 ευρώ σε μία ώρα!».
Η υπερπροσφορά ιδιωτών που θα θελήσουν να εκμεταλλευτούν τα σίγουρα κέρδη των γραμμών-«φιλέτων» θα συνοδευτεί από την εγκατάλειψη των άγονων, όπως χαρακτηρίζονται, γραμμών. «Σήμερα υπάρχουν δεκάδες γραμμές που εξυπηρετούνται στο πλαίσιο του κοινωνικού έργου που επιτελούν δημόσιες συγκοινωνίες.
Για παράδειγμα, και με βάση τη δική μου εμπειρία από τον Πειραιά γραμμές όπως η 871 Πειραιάς - Ελευσίνα μέσω Σχιστού ή η 803 Πειραιάς - Δάσος Χαϊδαρίου, που είχε κοπεί και ξαναλειτούργησε κατόπιν δικών μας εργατικών παρεμβάσεων δεν θα έχουν καμία τύχη. Θα κοπούν απ τους ιδιώτες, μια και θα χαρακτηριστούν ασύμφορες, ανεξαρτήτως του γεγονότος ότι εξυπηρετούν μεροκαματιάρηδες ανθρώπους, που διαφορετικά θα πρέπει να πληρώσουν ταξί ή να σπαταλήσουν πολλαπλάσιες ώρες για να πάνε στη δουλειά τους».
Και η κατάσταση όμως που υπάρχει μέχρι σήμερα κάθε άλλο παρά ειδυλλιακή μπορεί να χαρακτηριστεί. «Τα τελευταία χρόνια έχουν γίνει πολλές μειώσεις στη συχνότητα που περνούν τα λεωφορεία», συνεχίζει ο κ. Μανίκας. «Στις γραμμές 824 και 825 Πειραιάς - Άγιος Αντώνης, στην Αμφιάλη, π.χ. μέχρι πριν από δύο χρόνια το λεωφορείο περνούσε ακόμη και κάθε έξι λεπτά. Τώρα περνάει κάθε τέταρτο. Ενώ η γραμμή 826 κάθε Κυριακή απόγευμα μένει με ένα λεωφορείο. Το μεγάλο πλήγμα, πάντως, τα δρομολόγια το δέχτηκαν από τους ΣΕΠίτες, επί Μητσοτάκη. Τότε καταργήθηκαν τα τελευταία δρομολόγια στις δώδεκα το βράδυ, τα οποία ουδέποτε επανήλθαν. Τώρα η συρρίκνωση των δρομολογίων είναι αποτέλεσμα της έλλειψης οδηγών και λεωφορείων. Και τα δύο προβλήματα είναι αποτέλεσμα της μνημονιακής πολιτικής των περικοπών.
Για να έχετε μια εικόνα, αρκεί να σας αναφέρω ότι σήμερα στην ΕΘΕΛ απασχολούνται 4.500 οδηγοί σε σύνολο 6.500 εργαζομένων, όπου επιπλέον συμπεριλαμβάνονται τεχνίτες, διοικητικοί κ.ά. Δεδομένου ότι στο στόλο της ΕΘΕΛ υπάρχουν περίπου 2.000 λεωφορεία και κάθε λεωφορείο χρειάζεται 3,8 οδηγούς (1,9 οδηγούς σε καθεμία από τις δύο βάρδιες), αυτό σημαίνει ότι σήμερα για να προσφέρουμε το αναγκαίο συγκοινωνιακό έργο θα θέλαμε γύρω στους 7.600 οδηγούς!». Ως αποτέλεσμα αυτής της έλλειψης, καθημερινά κόβονται δρομολόγια που εκτιμάται ότι αντιστοιχούν στο 20% των προγραμματισμένων.
«Δραματική όμως είναι η κατάσταση που επικρατεί και με τα οχήματα», συνεχίζει ο κ. Μανίκας. «Ειδικότερα αφότου η τελευταία μεγάλη παραγγελία 405 οχημάτων που έγινε από τον Κοντέλη αποδείχτηκε εξόχως προβληματική. Ποιος δεν θυμάται τα λεωφορεία που καίγονταν στο δρόμο; Ή εκείνα που κόβονταν στη μέση; Το πρόβλημα διευθετήθηκε με την εγκατάσταση στους χώρους της ΕΘΕΛ συνεργείων του Κοντέλη που επιδιορθώνουν τις βλάβες. Ακόμη κι έτσι όμως, πολλά οχήματα, προερχόμενα είτε από αυτή την παραγγελία είτε λόγω έλλειψης ανταλλακτικών, παραμένουν σε ακινησία μειώνοντας de facto το μεταφορικό έργο».
Αποτέλεσμα της έλλειψης λεωφορείων και προσωπικού είναι η κάθετη πτώση
των χιλιομέτρων που διανύονται από 180 εκατομμύρια το 2009 σε 116
εκατομμύρια το 2012, όπως φαίνεται στον Πίνακα I, μείωση που αντιστοιχεί
στο 36% μέσα σε τρία χρόνια. Σε ό,τι αφορά δε στους επιβάτες, με βάση
πάλι τον ίδιο πίνακα, η μείωση που έχει επέλθει (από 851 εκατομμύρια το
2009 σε 684 εκατομμύρια το 2012) αντιστοιχεί στο 20%. Πρόκειται για
στατιστικές της ντροπής, καθώς αυτή ακριβώς την περίοδο, που λόγω της
κρίσης χιλιάδες άνθρωποι πούλησαν τα Ι.Χ. αυτοκίνητα τους ή σταμάτησαν
να τα χρησιμοποιούν λόγω της ανόδου της τιμής της βενζίνης, αντί να
αυξηθούν τα δρομολόγια των λεωφορείων, μειώθηκαν.
Φαίνεται επίσης ότι κανένα κοινωνικό όφελος δεν είχαν οι θυσίες των εργαζομένων στις αστικές συγκοινωνίες, που κατά μέσο όρο είδαν τους μισθούς τους να μειώνονται κατά 55%. «Με είκοσι πέντε χρόνια προϋπηρεσία και δύο παιδιά, ο μισθός μου έφτασε στα 1.030 ευρώ. Πάρτε δε υπόψη σας τις επαγγελματικές ασθένειες από τις οποίες μαστίζεται ο κλάδος μας. Το 60% των οδηγών μεταξύ 45 και 55 ετών υποφέρει από κάποια επαγγελματική ασθένεια που την απέκτησε την ώρα της δουλειάς. Ειδικά καρδιολογικά, σκελετικά (αυχενικά και μέση) και προστάτης κάνουν θραύση».
Στο κενό επίσης έπεσε και η λεηλασία των επιβατών μέσω των υπέρογκων αυξήσεων στις τιμές των εισιτηρίων, καθώς, απ' ό,τι φάνηκε, η άνοδος της τιμής δεν έφερε βελτίωση του συγκοινωνιακού έργου. Καμία ανταποδοτικότητα! Στην πραγματικότητα η άνοδος της τιμής των εισιτηρίων στο 1,40 ευρώ συνοδεύτηκε από επιδείνωση του συγκοινωνιακού έργου, που διευκολύνει όμως αφάνταστα τους ιδιώτες, καθώς, ρίχνοντας την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών και αυξάνοντας το κόστος, είναι ανοιχτός ο δρόμος για μια επικερδή και χωρίς ρίσκα ιδιωτικοποίηση.
Πρέπει, ωστόσο, να τονίσουμε ότι η ιδιωτικοποίηση των δημόσιων συγκοινωνιών δεν υπαγορεύεται από κάποια ανάγκη ελάφρυνσης του κρατικού προϋπολογισμού, ώστε να πάψουν να επιβαρύνονται τα δημόσια οικονομικά. Όπως φαίνεται στον Πίνακα II, που προέρχεται από τον κρατικό προϋπολογισμό του 2013 (σελ. 149 και 151), ο ΟΑΣΑ, που συνενώνει τις Οδικές Συγκοινωνίες (ΟΣΥ ΑΕ), κι αυτές με τη σειρά τους την ΕΘΕΛ και τον ΗΛΠΑΠ, και τις Σταθερές Συγκοινωνίες (ΣΤΑΣΥ ΑΕ), που συνενώνουν Αττικό Μετρό Εταιρεία Λειτουργίας, ΗΣΑΠ και ΤΡΑΜ, από το 2011 έχουν θετικό οικονομικό αποτέλεσμα, που φέτος θα είναι 8,83 εκατ. ευρώ, δηλαδή σχεδόν τριπλάσιο από το οικονομικό αποτέλεσμα του 2011 (3,03 εκατ. ευρώ). Λόγω λοιπόν κυρίως της μεγάλης μείωσης των μισθοδοσιών, αποτέλεσμα της μείωσης μισθών και προσωπικού, που μεταφράζεται φυσικά σε φτώχεια και εντατικοποίηση της εργασίας για τους εναπομείναντες, οι δημόσιες συγκοινωνίες είναι κερδοφόρες. Και αντί αυτό το κέρδος να αξιοποιηθεί, είτε στην κατεύθυνση ποιοτικής αναβάθμισης του μεταφορικού έργου προς όφελος της ποιότητας ζωής των κατοίκων του Λεκανοπεδίου είτε ακόμη και μείωσης του εισιτηρίου για νέες κατηγορίες αναξιοπαθούντων (π.χ. ανέργων), η τρόικα εσωτερικού αποφάσισε να το χαρίσει στους ιδιώτες...
Του Λεωνίδα Βατικιώτη - "Επίκαιρα"
Θέμα χρόνου, και μάλιστα πολύ λίγων μηνών, είναι να ξεκινήσει η επιχείρηση ιδιωτικοποίησης των αστικών λεωφορείων της Αθήνας, που θα σηματοδοτήσει δραματική επιδείνωση των συνθηκών μετακίνησης για εκατομμύρια κατοίκους του Λεκανοπεδίου. Και μάλιστα όχι για όλους, αλλά για τους πιο φτωχούς: συνταξιούχους, έφηβους, εργάτες - εργάτριες και νοικοκυρές, όλους αυτούς, δηλαδή, που στερούνται του δικού τους ιδιόκτητου μεταφορικού μέσου και χρησιμοποιούν τα δημόσια μέσα ή αυτά, τέλος πάντων, που όφειλαν να είναι δημόσια για τις μετακινήσεις τους.
Έτσι, η επικείμενη ιδιωτικοποίηση των αστικών λεωφορείων είκοσι δύο χρόνια μετά την αποτυχημένη προσπάθεια του Κωνσταντίνου Μητσοτάκη, που ξεσήκωσε θύελλα οργισμένων διαμαρτυριών στην ελληνική κοινωνία, αποτελώντας μέχρι σήμερα ένα επιτυχές παράδειγμα για το αποτέλεσμα που μπορεί να έχει ένας αγώνας, εναντίον της ιδιωτικοποίησης, θα σημάνει οικονομική αιμορραγία για το πενιχρό και διαρκώς συρρικνούμενο εισόδημα των στρωμάτων αυτών και απερίγραπτη καθημερινή ταλαιπωρία, με ατελείωτες ουρές στις στάσεις και πολύ... ποδαρόδρομο.
Σε ιδιώτες οι γραμμές-«φιλέτα»
«Η ψήφιση του νόμου για τα ΚΤΕΛ, που αναμένεται να γίνει τον Ιούνιο, θα δώσει το "πράσινο φως" στους ιδιώτες να μπουν στις δημόσιες μεταφορές της Αθήνας, ξεκινώντας φυσικά από τα "φιλέτα"», δηλώνει στα «Επίκαιρα» ο Σταύρος Μάνικας, οδηγός στα λεωφορεία και συνδικαλιστής στο σωματείο εργαζομένων της ΕΘΕΛ. «Βέβαιο είναι ότι οι ιδιώτες, αξιοποιώντας επιπλέον έναν προγενέστερο νόμο, τον 3320, θα εισέλθουν στις λεγόμενες γραμμές-κορμούς. Στις γραμμές, π.χ., που πάνε στο λιμάνι ή το αεροδρόμιο. Με μέσο όρο 50 επιβάτες κάθε λεωφορείο επί 5 ευρώ που είναι το εισιτήριο βγαίνει ένα σίγουρο έσοδο 250 ευρώ σε μία ώρα!».
Η υπερπροσφορά ιδιωτών που θα θελήσουν να εκμεταλλευτούν τα σίγουρα κέρδη των γραμμών-«φιλέτων» θα συνοδευτεί από την εγκατάλειψη των άγονων, όπως χαρακτηρίζονται, γραμμών. «Σήμερα υπάρχουν δεκάδες γραμμές που εξυπηρετούνται στο πλαίσιο του κοινωνικού έργου που επιτελούν δημόσιες συγκοινωνίες.
Για παράδειγμα, και με βάση τη δική μου εμπειρία από τον Πειραιά γραμμές όπως η 871 Πειραιάς - Ελευσίνα μέσω Σχιστού ή η 803 Πειραιάς - Δάσος Χαϊδαρίου, που είχε κοπεί και ξαναλειτούργησε κατόπιν δικών μας εργατικών παρεμβάσεων δεν θα έχουν καμία τύχη. Θα κοπούν απ τους ιδιώτες, μια και θα χαρακτηριστούν ασύμφορες, ανεξαρτήτως του γεγονότος ότι εξυπηρετούν μεροκαματιάρηδες ανθρώπους, που διαφορετικά θα πρέπει να πληρώσουν ταξί ή να σπαταλήσουν πολλαπλάσιες ώρες για να πάνε στη δουλειά τους».
Συρρίκνωση δρομολογίων
Και η κατάσταση όμως που υπάρχει μέχρι σήμερα κάθε άλλο παρά ειδυλλιακή μπορεί να χαρακτηριστεί. «Τα τελευταία χρόνια έχουν γίνει πολλές μειώσεις στη συχνότητα που περνούν τα λεωφορεία», συνεχίζει ο κ. Μανίκας. «Στις γραμμές 824 και 825 Πειραιάς - Άγιος Αντώνης, στην Αμφιάλη, π.χ. μέχρι πριν από δύο χρόνια το λεωφορείο περνούσε ακόμη και κάθε έξι λεπτά. Τώρα περνάει κάθε τέταρτο. Ενώ η γραμμή 826 κάθε Κυριακή απόγευμα μένει με ένα λεωφορείο. Το μεγάλο πλήγμα, πάντως, τα δρομολόγια το δέχτηκαν από τους ΣΕΠίτες, επί Μητσοτάκη. Τότε καταργήθηκαν τα τελευταία δρομολόγια στις δώδεκα το βράδυ, τα οποία ουδέποτε επανήλθαν. Τώρα η συρρίκνωση των δρομολογίων είναι αποτέλεσμα της έλλειψης οδηγών και λεωφορείων. Και τα δύο προβλήματα είναι αποτέλεσμα της μνημονιακής πολιτικής των περικοπών.
Για να έχετε μια εικόνα, αρκεί να σας αναφέρω ότι σήμερα στην ΕΘΕΛ απασχολούνται 4.500 οδηγοί σε σύνολο 6.500 εργαζομένων, όπου επιπλέον συμπεριλαμβάνονται τεχνίτες, διοικητικοί κ.ά. Δεδομένου ότι στο στόλο της ΕΘΕΛ υπάρχουν περίπου 2.000 λεωφορεία και κάθε λεωφορείο χρειάζεται 3,8 οδηγούς (1,9 οδηγούς σε καθεμία από τις δύο βάρδιες), αυτό σημαίνει ότι σήμερα για να προσφέρουμε το αναγκαίο συγκοινωνιακό έργο θα θέλαμε γύρω στους 7.600 οδηγούς!». Ως αποτέλεσμα αυτής της έλλειψης, καθημερινά κόβονται δρομολόγια που εκτιμάται ότι αντιστοιχούν στο 20% των προγραμματισμένων.
Οχήματα που κόβονται στη μέση
«Δραματική όμως είναι η κατάσταση που επικρατεί και με τα οχήματα», συνεχίζει ο κ. Μανίκας. «Ειδικότερα αφότου η τελευταία μεγάλη παραγγελία 405 οχημάτων που έγινε από τον Κοντέλη αποδείχτηκε εξόχως προβληματική. Ποιος δεν θυμάται τα λεωφορεία που καίγονταν στο δρόμο; Ή εκείνα που κόβονταν στη μέση; Το πρόβλημα διευθετήθηκε με την εγκατάσταση στους χώρους της ΕΘΕΛ συνεργείων του Κοντέλη που επιδιορθώνουν τις βλάβες. Ακόμη κι έτσι όμως, πολλά οχήματα, προερχόμενα είτε από αυτή την παραγγελία είτε λόγω έλλειψης ανταλλακτικών, παραμένουν σε ακινησία μειώνοντας de facto το μεταφορικό έργο».
Δραματική μείωση των μισθών
Φαίνεται επίσης ότι κανένα κοινωνικό όφελος δεν είχαν οι θυσίες των εργαζομένων στις αστικές συγκοινωνίες, που κατά μέσο όρο είδαν τους μισθούς τους να μειώνονται κατά 55%. «Με είκοσι πέντε χρόνια προϋπηρεσία και δύο παιδιά, ο μισθός μου έφτασε στα 1.030 ευρώ. Πάρτε δε υπόψη σας τις επαγγελματικές ασθένειες από τις οποίες μαστίζεται ο κλάδος μας. Το 60% των οδηγών μεταξύ 45 και 55 ετών υποφέρει από κάποια επαγγελματική ασθένεια που την απέκτησε την ώρα της δουλειάς. Ειδικά καρδιολογικά, σκελετικά (αυχενικά και μέση) και προστάτης κάνουν θραύση».
Στο κενό επίσης έπεσε και η λεηλασία των επιβατών μέσω των υπέρογκων αυξήσεων στις τιμές των εισιτηρίων, καθώς, απ' ό,τι φάνηκε, η άνοδος της τιμής δεν έφερε βελτίωση του συγκοινωνιακού έργου. Καμία ανταποδοτικότητα! Στην πραγματικότητα η άνοδος της τιμής των εισιτηρίων στο 1,40 ευρώ συνοδεύτηκε από επιδείνωση του συγκοινωνιακού έργου, που διευκολύνει όμως αφάνταστα τους ιδιώτες, καθώς, ρίχνοντας την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών και αυξάνοντας το κόστος, είναι ανοιχτός ο δρόμος για μια επικερδή και χωρίς ρίσκα ιδιωτικοποίηση.
Πρέπει, ωστόσο, να τονίσουμε ότι η ιδιωτικοποίηση των δημόσιων συγκοινωνιών δεν υπαγορεύεται από κάποια ανάγκη ελάφρυνσης του κρατικού προϋπολογισμού, ώστε να πάψουν να επιβαρύνονται τα δημόσια οικονομικά. Όπως φαίνεται στον Πίνακα II, που προέρχεται από τον κρατικό προϋπολογισμό του 2013 (σελ. 149 και 151), ο ΟΑΣΑ, που συνενώνει τις Οδικές Συγκοινωνίες (ΟΣΥ ΑΕ), κι αυτές με τη σειρά τους την ΕΘΕΛ και τον ΗΛΠΑΠ, και τις Σταθερές Συγκοινωνίες (ΣΤΑΣΥ ΑΕ), που συνενώνουν Αττικό Μετρό Εταιρεία Λειτουργίας, ΗΣΑΠ και ΤΡΑΜ, από το 2011 έχουν θετικό οικονομικό αποτέλεσμα, που φέτος θα είναι 8,83 εκατ. ευρώ, δηλαδή σχεδόν τριπλάσιο από το οικονομικό αποτέλεσμα του 2011 (3,03 εκατ. ευρώ). Λόγω λοιπόν κυρίως της μεγάλης μείωσης των μισθοδοσιών, αποτέλεσμα της μείωσης μισθών και προσωπικού, που μεταφράζεται φυσικά σε φτώχεια και εντατικοποίηση της εργασίας για τους εναπομείναντες, οι δημόσιες συγκοινωνίες είναι κερδοφόρες. Και αντί αυτό το κέρδος να αξιοποιηθεί, είτε στην κατεύθυνση ποιοτικής αναβάθμισης του μεταφορικού έργου προς όφελος της ποιότητας ζωής των κατοίκων του Λεκανοπεδίου είτε ακόμη και μείωσης του εισιτηρίου για νέες κατηγορίες αναξιοπαθούντων (π.χ. ανέργων), η τρόικα εσωτερικού αποφάσισε να το χαρίσει στους ιδιώτες...
Αντιρατσιστικός νόμος: Μια σύντομη κριτική
απο eagainst
Michael Theodosiadis | 09/05/2013
Στέρηση των πολιτικών δικαιωμάτων για όσους συμμετέχουν σε ναζιστικές και ρατσιστικές οργανώσεις ή αρνούνται τα εγκλήματα κατά της ανθρωπότητας και τις γενοκτονίες, φυλάκιση από τρεις μήνες ως και έξι χρόνια και πρόστιμο ως και 20.000 ευρώ προβλέπει νέο νομοσχέδιο που καταθέτει το υπουργείο Δικαιοσύνης στη Βουλή. Το σύνολο όλων των πολιτικών δυνάμεων, με εξαίρεση του ΚΚΕ και της Χρυσής Αυγής (και ίσως των Ανεξάρτητων Ελλήνων) φαίνεται πως θα υπερασπιστούν τις νέες ρυθμίσεις. Αυτή είναι η απάντηση της κυβέρνησης στην έξαρση του ρατσισμού, μια παράδοξη κίνηση αν συνυπολογίσει κανείς πως το συγκεκριμένο κόμμα κρύβει μέσα στους κύκλους του ανθρώπους οι οποίοι με ευχαρίστηση δήλωναν ότι η ΝΔ με τη Χρυσή Αυγή είναι αδελφές παρατάξεις, ή αν κρίνουμε τα γεγονότα με βάση τις μέχρι τώρα ενέργειές της, όπως το φιάσκο του Ξένιου Δία, την άρνηση απόδοσης ιθαγένειας σε παιδιά μεταναστών αλλά και την κάλυψη των ρατσιστικών επιθέσεων που συμβαίνουν σχεδόν καθημερινά στο κέντρο της Αθήνας.
Είναι φανερό ότι, πλέον, η κυβέρνηση στην προσπάθειά της να υιοθετήσει ένα περισσότερο Ευρωπαϊκό προφίλ επιχειρεί, κατά κάποιον τρόπο, να αντιστρέψει το αρνητικό κλίμα που έχει δημιουργηθεί εναντίον της σε παγκόσμιο επίπεδο, καθώς τα δημοσιεύματα μεγάλων εφημερίδων συνεχώς κάνουν λόγο για εγκληματικές συμμορίες που δρουν στο κέντρο της πρωτεύουσας και επιτίθενται σε αλλοδαπούς αδιακρίτως, είτε πρόκειται για τουρίστες είτε μετανάστες. (Μάλιστα, μόλις πριν από μερικούς μήνες τον γύρο του κόσμου έκανε η είδηση Νοτιοκορεάτη που ξυλοκοπήθηκε από αστυνομικούς, οι βασανισμοί αντιφασιστών σε αστυνομικά τμήματα και, τέλος, οι κατηγορίες του Βρετανικού BBC σχετικά με τη συνεργασία Χρυσής Αυγής και Ελληνικής Αστυνομίας). Άλλωστε, το Ελληνικό κράτος δεν υπήρξε σχεδόν ποτέ του ένας φορέας εξυπηρέτησης πολιτών και εφαρμογής του νόμου στο ακέραιο κατά πρότυπο των εξορθολογισμένων αστικο«δημοκρατικών» Ευρωπαϊκών δεδομένων. Απεναντίας, από τις πρώτες ημέρες της ίδρυσής του λειτουργούσε κυρίως σαν ένα σύστημα διεκπεραίωσης πελατειακών σχέσεων και συμφερόντων της ντόπιας ολιγαρχίας ενώ, τουλάχιστον, δεν φαίνεται να πραγματοποιεί κάποια ουσιαστική στροφή. Κάτι τέτοιο πρακτικά σημαίνει ότι ο αντιρατσιστικός νόμος θα αποτελεί την βιτρίνα μιας τρισάθλιας πραγματικότητας, κυρίως αν λάβουμε υπόψη μας το γεγονός ότι πολλές φορές οι νόμοι δεν εφαρμόζονται, ιδιαίτερα όταν έχουμε να κάνουμε με περιπτώσεις ακροδεξιάς βίας. Ακόμη, όμως, και αν πιστέψουμε πως η κυβέρνηση πραγματοποιεί στροφή, βάζοντας ένα τέλος στο μίζερο παρελθόν (πράγμα που δεν είναι εύκολο να πραγματοποιηθεί εντός λίγων μηνών) κατά πόσο ένα τέτοιο νομοσχέδιο πραγματικά θα μπορούσε να συνεισφέρει κάτι στην αντιμετώπιση του ρατσισμού; Μπορεί η ρατσιστική βία να ελεγχθεί μέσα από αστικές νομοθεσίες ή παρόμοιες κινήσεις ή μήπως ένα τέτοιο πρόβλημα έχει βαθιές ρίζες, κάτι που σημαίνει ότι δεν μπορεί να περιοριστεί μέσα από γραφειοκρατικές διαδικασίες;
Είναι γνωστό ότι η ΕΛ.ΑΣ αποτελεί μια φωλιά ακροδεξιών με τη Χ.Α να λειτουργεί ως το δεξί τους χέρι και πως ο πολιτικός κόσμος εδώ και πολλά χρόνια αντί να προτείνει κάποια λύση, ή, έστω να λάβει κάποιο δραστικό μέτρο σιωπούσε συνεχώς όταν το πρόβλημα ήταν ήδη στις αρχές του, συγκαλύπτοντάς το και αγνοώντας τις διαστάσεις που θα μπορούσε να πάρει. Κάτι τέτοιο που λίγο πολύ σημαίνει πως είναι πλέον πολύ αργά για να περιμένουμε αποτελέσματα από αιφνίδιες νομοθετικές διατάξεις, τη στιγμή που όχι μόνο τα σώματα ασφαλείας αλλά και κομμάτι της κοινωνίας έχει διαβρωθεί από τις ιδέες της Χ.Α. (κάτι που μερικά χρόνια πριν θα φάνταζε αδιανόητο). Έτσι, ακόμη και αν υποθέσουμε ότι το συγκεκριμένο νομοσχέδιο (ή ακόμη και κάποιο παρόμοιο λιγότερο αυστηρό) βρει σύμφωνη την πλειοψηφία των βουλευτών, κανείς δεν μπορεί να μας εγγυηθεί ότι ο νόμος θα εφαρμοστεί, ότι οι ρατσιστές θα καθίσουν στο ειδώλιο και θα πληρώσουν το τίμημα των πράξεών τους. Η ατιμωρησία των ναζιστών θα είναι κατά πάσα πιθανότητα εγγυημένη, όταν πλέον έχουν γίνει γνωστές σε όλους οι κομματικές προτιμήσεις μεγάλου αριθμού αστυνομικών. Ταυτόχρονα, οι κοινωνικές συνθήκες από μόνες τους εξεγείρουν την ξενοφοβία, δεδομένου ότι η διάλυση του κοινωνικού ιστού σε μια περίοδο οικονομικής, πολιτικής και πολιτισμικής κατάρρευσης, καλλιεργεί τάσεις εσωστρέφειας και απομονωτισμού. Από την άλλη ο διασυρμός και η ταπείνωση μιας ολόκληρης χώρας από τα διεθνή Μ.Μ.Ε., ενθαρρύνουν όλο και περισσότερο τις πιο ακραίες εθνικιστικές φωνές. Όλα αυτά δεν μπορούν να διορθωθούν ούτε με νόμους ούτε με κοινοβουλευτικές ρυθμίσεις. Η λουμπενοποίηση της ‘δημόσιας σφαίρας’ και η έντονη στροφή προς την επιθετική ξενοφοβία είναι αδύνατο να κρυφτούν κάτω από το χαλί της πολιτικής ορθότητας, καθώς όπως έχει δείξει η εν γένει πραγματικότητα, οι αντιρατσιστικοί κώδικες στην αστική και ποινική νομοθεσία πολλών φιλελεύθερων Δυτικών κρατών που χρίζουν ιδιαίτερα καλής φήμης για τον σεβασμό τους στα δικαιώματα των μεταναστών, έχει επιφέρει αρνητικά αποτελέσματα.
Στην «ανεκτική» Ολλανδία, στην πολυπολιτισμική Βρετανία όπου ο ρατσισμός (στα χαρτιά τουλάχιστον) είναι ανεπιθύμητος, στην προοδευτική Σουηδία, σε όλες αυτές οι χώρες που στην νομοθεσία τους έχουν εισάγει αυστηρούς νόμους για την πάταξη κάθε ρατσιστικής συμπεριφοράς, υπερσυντηρητικά κόμματα με ακραίες αντιμεταναστευτικές πολιτικές πλατφόρμες, όπως το Κόμμα της Ελευθερίας του Βίλντερς, το Κόμμα της Ανεξαρτησίας (UKIP) του Φαράτζ, και οι Αντίστοιχοι Σουηδοί Δημοκράτες βρίσκονται πλέον επίσημα στο κοινοβούλιο. Αυτό επί της ουσίας μας δείχνει ότι ο ρατσισμός, το φαντασιακό της φυλετικής ανωτερότητας και κάθε είδους μισανθρωπική ιδέα δεν μπορεί να καταπολεμηθεί με την καταστολή, αλλά μόνο με την εντόπιση της ρίζας που τις γεννά, που δεν είναι άλλο παρά το ίδιο το σύστημα του ανταγωνισμού (όπου η ανισότητα εκφράζεται και ως φυλετική, ή με βάση την εθνικότητα, τον σεξουαλικό προσανατολισμό και το φύλο), η απομόνωση, οι ελλείψεις στο εκπαιδευτικό σύστημα και πολλοί άλλοι παράγοντες που δεν μπορούν να εξαλειφθούν μέσα από κυβερνητικές υπογραφές και νόμους. Πού είναι, λοιπόν, τώρα ο αντιρατσιστικός νόμος στην Βρετανία να σταματήσει την συντηρητικοποίηση και την ραγδαία άνοδο του κόμματος του Φαράτζ; Αυτή την στιγμή το UKIP που επιθυμεί περιορισμό των μεταναστών (ακόμη και για αυτούς που είναι πολίτες της Ε.Ε.), ζητά επαναφορά της θανατικής ποινής, της στρατιωτικής θητείας και της βέργας στα σχολεία, στις πρόσφατες δημοτικές εκλογές άγγιξε το 23%, ενώ στη Γαλλία το ακροδεξιό κόμμα της Λεπέν βρίσκεται πλέον την δεύτερη θέση στις σφυγμομετρήσεις.
Το δίδαγμα είναι σκληρό: η κοινωνία αν θέλει να ακολουθήσει μια συγκεκριμένη κατεύθυνση, όποιο μέτρο και αν παρθεί, τον δρόμο που διάλεξε να βαδίσει θα τον διαβεί. Και αν κάτι τέτοιο δεν γίνει εφικτό με τις γνωστές αστικού τύπου γραφειοκρατικές διαδικασίες, τότε ίσως μιλήσουν τα όπλα και οι βόμβες. Συνεπώς ήρθε η στιγμή να τελειώνουμε με τις αυταπάτες. Ας αναγνωρίσουμε ότι μια κοινωνία μπορεί να εσωτερικεύσει ρατσιστικές αντιλήψεις με το χρόνο και δεν είναι μόνο η Daily Mail, η Bild, το Channel 4, το Πρώτο Θέμα, τα φασιστολόγια και η δημοσιογραφική ελίτ που μας χειραγωγούν, όπως λένε οι διάφορες λαϊκιστικές φωνές εξ αριστερών, πράγμα που σημαίνει ότι έχουμε πολύ δουλειά μπροστά μας προκειμένου να πετύχουμε κάτι ουσιαστικό (κοινώς, ριζωμένες ετερόνομες αντιλήψεις πρέπει να μετασχηματιστούν). Ας αποδεχτούμε, επίσης, ότι το δόγμα της πολυπολιτισμικότητας έχει και αυτό τις ενδογενείς του αδυναμίες, μια εκ των οποίων είναι η έλλειψη επαναστατικών στοιχείων εντός του, κάτι που, άλλωστε, είναι λογικό μιας και αποτελεί φιλελεύθερο πρόταγμα και όχι κληρονομιά των Μαρξιστών/αναρχικών. Άλλωστε, ο λόγος που οι τελευταίοι υπερασπίστηκαν (κι εξακολουθούν να υποστηρίζουν) τους μετανάστες οφείλεται στο ότι αναζητούσαν εργατική ενότητα προκειμένου να εναντιωθούν στον διαχωρισμό των φτωχών στρωμάτων σε γηγενείς και αλλοδαπούς. Αυτό προϋπέθετε την ανάδειξη πάνω απ’ όλα μιας άλλης ταυτότητας έναντι της εθνικής, αυτής του οικουμενικού εργάτη που υποφέρει από τους καπιταλιστές ανεξαρτήτως χρώματος και φυλής. Οι σημερινοί Ευρωπαίοι αριστεροί, όμως, έχοντας παρεκκλίνει από αυτές τις θέσεις, αγνοούν το γεγονός ότι οι περισσότεροι μετανάστες δεν έρχονται στην Ευρώπη με σκοπό να ανατρέψουν το σύστημα, αλλά απεναντίας για να εργαστούν μέσα σε αυτό, αναζητώντας καλύτερες συνθήκες διαβίωσης ή, και σε πολλές περιπτώσεις, επιβίωσης. Κάτω από το διευρυμένο κλίμα εσωστρέφειας που καλλιέργησε η κρίση, είναι λογικό πως το πολυπολιτισμικό μοντέλο δεν θα μπορέσει να επιβιώσει καθώς η τάση κάθε εθνικής ομάδας να κλείνεται στον εαυτό της λόγω της σκλήρυνσης των ανταγωνιστικών σχέσεων και της γενικευμένης ανασφάλειας που αυτός δημιουργεί, επιφέρει συγκρούσεις, ενώ την ίδια στιγμή απουσιάζουν βασικές γέφυρες επικοινωνίας (και είναι λογικό να απουσιάζουν εφόσον η πολυπολιτισμικότητα δεν χτίστηκε πάνω σε επαναστατικές βάσεις – δεν πατά, δηλαδή, πάνω στην δημόσια σφαίρα, στην ανθρώπινη επαφή – αλλά σε καπιταλιστικές/οικονομικές). Αυτό σημαίνει ότι εφόσον ένα μοντέλο δεν καθίσταται βιώσιμο τότε κάποιο άλλο θα πρέπει να βρεθεί. Διαφορετικά, την έλλειψη αντι-προταγμάτων θα εκμεταλλευτούν άμεσα οι συντηρητικές δυνάμεις, οι οποίες με άμεση ευκολία θα επενδύσουν στον απομονωτισμό και την ξενοφοβία, προκειμένου να αναρριχηθούν στην εξουσία μια χούφτα δημαγωγοί. Ένα νέο μοντέλο θα μπορούσε να είναι η κοινωνία των διαπολιτισμικών σχέσεων: η φιλία μεταξύ ανθρώπων διαφορετικής εθνικότητας και πολιτισμικού υπόβαθρου χτίζεται μονάχα μέσω της φυσικής επαφής των ανθρώπων (που, φυσικά, προαπαιτεί την επαναδραστηριοποίηση της δημόσιας σφαίρας), κάτι που στις σύγχρονες ανταγωνιστικές κοινωνίες-φυλακές έχει αντικατασταθεί από την ιδιώτευση, την κουλτούρα των TV και PC politics και την αποθέωση του ατομικιστικού φαντασιακού.
Για να επανέλθω στο βασικό ζήτημα: η ξενοφοβία είναι μια ανοιχτή πληγή η οποία δεν θεραπεύεται κάτω από το χαλί της καλογυαλισμένης κοινοβουλευτικής υποκρισίας. Γιατρεύεται μόνο όταν χορηγείται το κατάλληλο αντίδοτο, και αυτό δεν είναι άλλο παρά η άρνηση του συμβιβασμού με την Χομπσιανή πραγματικότητα, η σταδιακή αποδόμηση των ανταγωνιστικών αξιών, η περαιτέρω εξάπλωση της πραγματικής πολιτικής δράσης μέσα από οριζόντιες κοινωνικές αντιδομές και η εγκαθίδρυση διαπολιτισμικών σχέσεων. Με λίγα λόγια, ο θάνατος του ρατσισμού ή θα αποτελέσει κοινωνικό δημιούργημα ή δεν θα υπάρξει ποτέ, κάτι που μπορεί και να σηματοδοτεί το ξεκίνημα ενός τρομακτικότατου εφιάλτη. Οι εικόνες της TV, οι βαρύγδουπες δηλώσεις και οι εντυπωσιασμοί της πολιτικής ελίτ δεν θα πρέπει να καθησυχάζουν κανέναν, ακόμη και αν στην τελική αυτός είναι ο στόχος τους.
Τετάρτη 8 Μαΐου 2013
ΚουλτουροΒοθρηματα
.................................
..................
.................................
Η ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΟΥ «ΚΑΤΕΒΗΚΕ» ΣΤΟ FACEBOOK
Κραουνάκης για Βογιατζή: Έφυγε ο βασανιστής!
Μέγιστος σκηνοθέτης, ακριβοθώρητος ηθοποιός. Ήταν ο Λευτέρης Βογιατζής, ο οποίος έφυγε για την πόλη των Αγγέλων σε ηλικία 68 ετών.
Σήμερα στο σπίτι και χώρο δημιουργίας του, στην οδό Κυκλάδων, πλήθος κόσμου είπε το «ύστατο χαίρε» στον μεγάλο δημιουργό μας, που με την Τέχνη του συνέβαλε τα μέγιστα στον πολιτισμό μας.
Την ίδια ώρα ο επίσης καταξιωμένος δημιουργός, Σταμάτης Κραουνάκης αναρτά στον προσωπικό του λογαριασμό στο Facebook ένα ιδιαίτερα καυστικό μήνυμα, στο οποίο χαρακτηρίζει τον εκλιπόντα δημιουργό ως «βασανιστή».
«ισραηλ γαμαει δαμασκο, εφημεριδες ψωλοκοπανιωνται για δημουλα,χρονας δαγκωνει μονικα,,κηδευεται βογιατζης,παρουσες φανταζομαι ολες οι κλαψομουνες που τις βασανισε,θα κλαινε σημερα,που εφυγε ο βασανιστης τους και η αδερφη μου εχει τα γενεθλια της,α ναι και το τζαμπο ξεπουλησε,μιλαω με τ αηδονια στην επιδαυρο,θα παω να κατσω λιγη ωρα ,στη θεση λευτερης,μπαινοντας δεξια,κι απο δευτερα θα παω στον ταφο ,μετριο βαρυ στο καφενεδακι του πρωτου,με τους νεκροθαφτες,συνηθως μου τον κερνανε κι αφηνω κατι παραπανω,καπου υπαρχει αγαπη μου.στο περαμα ακομα οι ανθρωποι ειναι συχωριανοι.κοινοτητα.ευτυχως που σ εχω.κι ας μην εισαι εδώ», είναι ολόκληρη η ανάρτηση του συνθέτη.
Τα παραπάνω σχόλιά του προκάλεσαν την άμεση αντίδραση των διαδικτυακών του φίλων με τον Σταμάτη Κραουνάκη να «κατεβάζει» τελικά τη συγκεκριμένη ανάρτηση...
απο newpost
Λαχτάρησαν Μαθητές Φροντιστηρίου Από Φωτιά Στο Κέντρο Της Λάρισας
ΑΠΟ press-a.
Μια φωτιά στους πίνακες της ΔΕΗ σε πολυκατοικία της οδού Κουμουνδούρου στη Λάρισα λαχτάρησε τους μαθητές φροντιστηρίου
Όλα ξεκίνησαν στις 5 σήμερα το απόγευμα, όταν και ξέσπασε η φωτιά στους πίνακες της ΔΕΗ που βρίσκονταν στο ισόγειο πολυκατοικίας επί της οδού Κουμουνδούρου 24. Στην Πυροσβεστική Υπηρεσία Λάρισας αμέσως σήμανε συναγερμός, ενώ επί τόπου βρέθηκαν δύο οχήματα της ΠΥΛ με επτά πυροσβέστες.
Ο καπνός από την φωτιά στο ισόγειο ήταν ιδιαίτερα πυκνός και «έπνιγε» τους εσωτερικούς χώρους, ενώ η εξέλιξη αυτή οδήγησε τους Πυροσβέστες στην απόφαση να προχωρήσουν σε επιχείρηση για την ασφαλή έξοδο από το κτίριο μαθητών, οι οποίοι εκείνη την ώρα έκαναν το μάθημά τους σε φροντιστήριο που βρίσκεται στον 3ο όροφο του κτιρίου. Οι 20 μαθητές Λυκείου που βρίσκονταν στο φροντιστήριο κατέβηκαν όλοι σώοι, ενώ το ίδιο συνέβη και με τους υπόλοιπους ενοίκους της πολυκατοικίας.
Εγγραφή σε:
Αναρτήσεις (Atom)