Του
Λεωνίδα Βατικιώτη - "Επίκαιρα"
Θέμα χρόνου, και μάλιστα πολύ λίγων μηνών, είναι να ξεκινήσει η
επιχείρηση ιδιωτικοποίησης των αστικών λεωφορείων της Αθήνας, που θα
σηματοδοτήσει δραματική επιδείνωση των συνθηκών μετακίνησης για
εκατομμύρια κατοίκους του Λεκανοπεδίου. Και μάλιστα όχι για όλους, αλλά
για τους πιο φτωχούς: συνταξιούχους, έφηβους, εργάτες - εργάτριες και
νοικοκυρές, όλους αυτούς, δηλαδή, που στερούνται του δικού τους
ιδιόκτητου μεταφορικού μέσου και χρησιμοποιούν τα δημόσια μέσα ή αυτά,
τέλος πάντων, που όφειλαν να είναι δημόσια για τις μετακινήσεις τους.
Έτσι, η επικείμενη ιδιωτικοποίηση των αστικών λεωφορείων είκοσι δύο
χρόνια μετά την αποτυχημένη προσπάθεια του Κωνσταντίνου Μητσοτάκη, που
ξεσήκωσε θύελλα οργισμένων διαμαρτυριών στην ελληνική κοινωνία,
αποτελώντας μέχρι σήμερα ένα επιτυχές παράδειγμα για το αποτέλεσμα που
μπορεί να έχει ένας αγώνας, εναντίον της ιδιωτικοποίησης, θα σημάνει
οικονομική αιμορραγία για το πενιχρό και διαρκώς συρρικνούμενο εισόδημα
των στρωμάτων αυτών και απερίγραπτη καθημερινή ταλαιπωρία, με ατελείωτες
ουρές στις στάσεις και πολύ... ποδαρόδρομο.
Σε ιδιώτες οι γραμμές-«φιλέτα»
«Η ψήφιση του νόμου για τα ΚΤΕΛ, που αναμένεται να γίνει τον Ιούνιο, θα
δώσει το "πράσινο φως" στους ιδιώτες να μπουν στις δημόσιες μεταφορές
της Αθήνας, ξεκινώντας φυσικά από τα "φιλέτα"», δηλώνει στα «Επίκαιρα» ο
Σταύρος Μάνικας, οδηγός στα λεωφορεία και συνδικαλιστής στο σωματείο
εργαζομένων της ΕΘΕΛ. «Βέβαιο είναι ότι οι ιδιώτες, αξιοποιώντας
επιπλέον έναν προγενέστερο νόμο, τον 3320, θα εισέλθουν στις λεγόμενες
γραμμές-κορμούς. Στις γραμμές, π.χ., που πάνε στο λιμάνι ή το
αεροδρόμιο. Με μέσο όρο 50 επιβάτες κάθε λεωφορείο επί 5 ευρώ που είναι
το εισιτήριο βγαίνει ένα σίγουρο έσοδο 250 ευρώ σε μία ώρα!».
Η υπερπροσφορά ιδιωτών που θα θελήσουν να εκμεταλλευτούν τα σίγουρα
κέρδη των γραμμών-«φιλέτων» θα συνοδευτεί από την εγκατάλειψη των
άγονων, όπως χαρακτηρίζονται, γραμμών. «Σήμερα υπάρχουν δεκάδες γραμμές
που εξυπηρετούνται στο πλαίσιο του κοινωνικού έργου που επιτελούν
δημόσιες συγκοινωνίες.
Για παράδειγμα, και με βάση τη δική μου εμπειρία από τον Πειραιά γραμμές
όπως η 871 Πειραιάς - Ελευσίνα μέσω Σχιστού ή η 803 Πειραιάς - Δάσος
Χαϊδαρίου, που είχε κοπεί και ξαναλειτούργησε κατόπιν δικών μας
εργατικών παρεμβάσεων δεν θα έχουν καμία τύχη. Θα κοπούν απ τους
ιδιώτες, μια και θα χαρακτηριστούν ασύμφορες, ανεξαρτήτως του γεγονότος
ότι εξυπηρετούν μεροκαματιάρηδες ανθρώπους, που διαφορετικά θα πρέπει να
πληρώσουν ταξί ή να σπαταλήσουν πολλαπλάσιες ώρες για να πάνε στη
δουλειά τους».
Συρρίκνωση δρομολογίων
Και η κατάσταση όμως που υπάρχει μέχρι σήμερα κάθε άλλο παρά ειδυλλιακή
μπορεί να χαρακτηριστεί. «Τα τελευταία χρόνια έχουν γίνει πολλές
μειώσεις στη συχνότητα που περνούν τα λεωφορεία», συνεχίζει ο κ.
Μανίκας. «Στις γραμμές 824 και 825 Πειραιάς - Άγιος Αντώνης, στην
Αμφιάλη, π.χ. μέχρι πριν από δύο χρόνια το λεωφορείο περνούσε ακόμη και
κάθε έξι λεπτά. Τώρα περνάει κάθε τέταρτο. Ενώ η γραμμή 826 κάθε Κυριακή
απόγευμα μένει με ένα λεωφορείο. Το μεγάλο πλήγμα, πάντως, τα
δρομολόγια το δέχτηκαν από τους ΣΕΠίτες, επί Μητσοτάκη. Τότε
καταργήθηκαν τα τελευταία δρομολόγια στις δώδεκα το βράδυ, τα οποία
ουδέποτε επανήλθαν. Τώρα η συρρίκνωση των δρομολογίων είναι αποτέλεσμα
της έλλειψης οδηγών και λεωφορείων. Και τα δύο προβλήματα είναι
αποτέλεσμα της μνημονιακής πολιτικής των περικοπών.
Για να έχετε μια εικόνα, αρκεί να σας αναφέρω ότι σήμερα στην ΕΘΕΛ
απασχολούνται 4.500 οδηγοί σε σύνολο 6.500 εργαζομένων, όπου επιπλέον
συμπεριλαμβάνονται τεχνίτες, διοικητικοί κ.ά. Δεδομένου ότι στο στόλο
της ΕΘΕΛ υπάρχουν περίπου 2.000 λεωφορεία και κάθε λεωφορείο χρειάζεται
3,8 οδηγούς (1,9 οδηγούς σε καθεμία από τις δύο βάρδιες), αυτό σημαίνει
ότι σήμερα για να προσφέρουμε το αναγκαίο συγκοινωνιακό έργο θα θέλαμε
γύρω στους 7.600 οδηγούς!». Ως αποτέλεσμα αυτής της έλλειψης, καθημερινά
κόβονται δρομολόγια που εκτιμάται ότι αντιστοιχούν στο 20% των
προγραμματισμένων.
Οχήματα που κόβονται στη μέση
«Δραματική όμως είναι η κατάσταση που επικρατεί και με τα οχήματα»,
συνεχίζει ο κ. Μανίκας. «Ειδικότερα αφότου η τελευταία μεγάλη παραγγελία
405 οχημάτων που έγινε από τον Κοντέλη αποδείχτηκε εξόχως προβληματική.
Ποιος δεν θυμάται τα λεωφορεία που καίγονταν στο δρόμο; Ή εκείνα που
κόβονταν στη μέση; Το πρόβλημα διευθετήθηκε με την εγκατάσταση στους
χώρους της ΕΘΕΛ συνεργείων του Κοντέλη που επιδιορθώνουν τις βλάβες.
Ακόμη κι έτσι όμως, πολλά οχήματα, προερχόμενα είτε από αυτή την
παραγγελία είτε λόγω έλλειψης ανταλλακτικών, παραμένουν σε ακινησία
μειώνοντας de facto το μεταφορικό έργο».
Αποτέλεσμα της έλλειψης λεωφορείων και προσωπικού είναι η κάθετη πτώση
των χιλιομέτρων που διανύονται από 180 εκατομμύρια το 2009 σε 116
εκατομμύρια το 2012, όπως φαίνεται στον Πίνακα I, μείωση που αντιστοιχεί
στο 36% μέσα σε τρία χρόνια. Σε ό,τι αφορά δε στους επιβάτες, με βάση
πάλι τον ίδιο πίνακα, η μείωση που έχει επέλθει (από 851 εκατομμύρια το
2009 σε 684 εκατομμύρια το 2012) αντιστοιχεί στο 20%. Πρόκειται για
στατιστικές της ντροπής, καθώς αυτή ακριβώς την περίοδο, που λόγω της
κρίσης χιλιάδες άνθρωποι πούλησαν τα Ι.Χ. αυτοκίνητα τους ή σταμάτησαν
να τα χρησιμοποιούν λόγω της ανόδου της τιμής της βενζίνης, αντί να
αυξηθούν τα δρομολόγια των λεωφορείων, μειώθηκαν.
Δραματική μείωση των μισθών
Φαίνεται επίσης ότι κανένα κοινωνικό όφελος δεν είχαν οι θυσίες των
εργαζομένων στις αστικές συγκοινωνίες, που κατά μέσο όρο είδαν τους
μισθούς τους να μειώνονται κατά 55%. «Με είκοσι πέντε χρόνια προϋπηρεσία
και δύο παιδιά, ο μισθός μου έφτασε στα 1.030 ευρώ. Πάρτε δε υπόψη σας
τις επαγγελματικές ασθένειες από τις οποίες μαστίζεται ο κλάδος μας. Το
60% των οδηγών μεταξύ 45 και 55 ετών υποφέρει από κάποια επαγγελματική
ασθένεια που την απέκτησε την ώρα της δουλειάς. Ειδικά καρδιολογικά,
σκελετικά (αυχενικά και μέση) και προστάτης κάνουν θραύση».
Στο κενό επίσης έπεσε και η λεηλασία των επιβατών μέσω των υπέρογκων
αυξήσεων στις τιμές των εισιτηρίων, καθώς, απ' ό,τι φάνηκε, η άνοδος της
τιμής δεν έφερε βελτίωση του συγκοινωνιακού έργου. Καμία
ανταποδοτικότητα! Στην πραγματικότητα η άνοδος της τιμής των εισιτηρίων
στο 1,40 ευρώ συνοδεύτηκε από επιδείνωση του συγκοινωνιακού έργου, που
διευκολύνει όμως αφάνταστα τους ιδιώτες, καθώς, ρίχνοντας την ποιότητα
των παρεχόμενων υπηρεσιών και αυξάνοντας το κόστος, είναι ανοιχτός ο
δρόμος για μια επικερδή και χωρίς ρίσκα ιδιωτικοποίηση.
Πρέπει, ωστόσο, να τονίσουμε ότι η ιδιωτικοποίηση των δημόσιων
συγκοινωνιών δεν υπαγορεύεται από κάποια ανάγκη ελάφρυνσης του κρατικού
προϋπολογισμού, ώστε να πάψουν να επιβαρύνονται τα δημόσια οικονομικά.
Όπως φαίνεται στον Πίνακα II, που προέρχεται από τον κρατικό
προϋπολογισμό του 2013 (σελ. 149 και 151), ο ΟΑΣΑ, που συνενώνει τις
Οδικές Συγκοινωνίες (ΟΣΥ ΑΕ), κι αυτές με τη σειρά τους την ΕΘΕΛ και τον
ΗΛΠΑΠ, και τις Σταθερές Συγκοινωνίες (ΣΤΑΣΥ ΑΕ), που συνενώνουν Αττικό
Μετρό Εταιρεία Λειτουργίας, ΗΣΑΠ και ΤΡΑΜ, από το 2011 έχουν θετικό
οικονομικό αποτέλεσμα, που φέτος θα είναι 8,83 εκατ. ευρώ, δηλαδή σχεδόν
τριπλάσιο από το οικονομικό αποτέλεσμα του 2011 (3,03 εκατ. ευρώ). Λόγω
λοιπόν κυρίως της μεγάλης μείωσης των μισθοδοσιών, αποτέλεσμα της
μείωσης μισθών και προσωπικού, που μεταφράζεται φυσικά σε φτώχεια και
εντατικοποίηση της εργασίας για τους εναπομείναντες, οι δημόσιες
συγκοινωνίες είναι κερδοφόρες. Και
αντί
αυτό το κέρδος να αξιοποιηθεί, είτε στην κατεύθυνση ποιοτικής
αναβάθμισης του μεταφορικού έργου προς όφελος της ποιότητας ζωής των
κατοίκων του Λεκανοπεδίου είτε ακόμη και μείωσης του εισιτηρίου για νέες
κατηγορίες αναξιοπαθούντων (π.χ. ανέργων), η τρόικα εσωτερικού
αποφάσισε να το χαρίσει στους ιδιώτες...
